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間違いなく史上最も人気があり、認知度の高いディーゼル機関車の1つであるEMD Fユニットの結婚スタイル、汎用性、パワー、および信頼性。 蒸気機関車が鉄道を支配し、ディーゼルが補助的な役割に追いやられた時に到着したFは、北米の鉄道の顔を永久に変えました。
1939年の最初のFTから始まって、1960年の最後のFL9に至るまで、機関車のFシリーズは非常によく似た外観を維持していました。 すべての最も注目すべき部分は、「ブルドッグ」の鼻のプロファイルでした。 この同じ前面は、後のより大きなEモデルであるE7、E8、およびE9で使用されました。 1940年代と同じように、今日でも鉄道ファンや鉄道模型モデルに人気のある顔です。
ケーブルブースターまたは「Bユニット」は、ほとんどのFユニットモデルで使用できました。 異なる鉄道は、各列車に合わせてカスタマイズされたものであるため、異なる方法でそれらを組み合わせました。
動力のこの柔軟性、および貨物列車または旅客列車を処理する汎用性は、機械的な動作効率と相まって、これらのディーゼルが置き換える蒸気機関車と比較した場合、鉄道の顕著な運転の可能性を提供しました。
新しい機関車の設計、特にEMDのGPシリーズがFユニットを1950年代に置き換え始めましたが、機関車は1970年代までレールを歩き続けました。 今日、数十人が博物館や観光鉄道に保存されたままであり、一部の鉄道は自分たちの幹部列車が使用するために鉄道に保存されています。
一見同じように見えるかもしれませんが、各Fモデルは歴史上独自の場所を持っています。 次の各機関車プロファイルには、より詳細な履歴、エンジンを最初に購入した鉄道のリスト、および各主要規模で製造された既知のモデルのリストが含まれています。 （そしてそれは非常に長いリストです！）
FT
それをすべて始めた機関車、FTは、Electro Motortive Corporationがゼネラルモーターズに買収される前（EMCがEMDになったとき）です。どんな鉄道でも、ほとんどすべての蒸気機関車の仕事をすることができます。 それは機関車線の始まり以上のものであり、革命の始まりでした。
F3
第二次世界大戦後、生産はF3モデルに移行しました。 「F」は元々「貨物」の略でしたが、エンジンの改良により、1400馬力のように「14」を意味するようになりました。 この評価は、単一ユニットではなく、それぞれが700馬力のディーゼルエンジンを備えたペアのABセットに対するものでした。
F7
F7はFユニットモデルのベストセラーでした。 機関車のペアごとに馬力は1500に増加しました。 メイン州からカリフォルニア州まで、F7は1世代にわたる貨物列車と旅客列車の顔でした。
F9
1954年にF9で生産が開始されるまでに、EMDはすでにGP7を導入し、成功を収めていました。 それでも、古い「覆われたワゴン」は1750馬力へのもう1つのアップグレードを与えられて、少しのスタイルで本線の力のためにまだ市場の鉄道に売られました。
FP7 / FP9
内部的にはF7およびF9と同様に、FPモデルには旅客用の蒸気発生器が含まれていました。 これらは他のFユニットのオプションでもありましたが、FPモデルは、燃料容量を犠牲にすることなくボイラーの水タンクを収容するためにわずかに長いフレームも備えていました。 すべてのFPモデルはAユニットでした。 ただし、これらは任意のモデルのBユニットとペアにすることができます。
FPの機関車は旅客サービス向けに販売されていましたが、貨物列車を同等に扱うことができました。
FL9
Fユニットの最後で最もユニークなFL9は、グランドセントラルターミナル内外のユニークな通勤サービスに特化したものでした。 従来のディーゼル電気として動作するか、第三の鉄道から電気を拾うことができる機関車は、ニューヨークへの長いトンネルの内外で安全に動作できます。
FL9はユニークな5軸設計で、典型的なFよりも長くなっています。1960年にFユニットの生産が終了し、米国での正規サービスの最後の1つとなり、歴史と保存の地位を確保しました。